La crisis silenciosa del camión eléctrico: por qué venden menos aunque tengan mejor tecnología

Un camión eléctrico es un vehículo de carga que sustituye el motor diésel por un tren de propulsión a batería, y ese cambio técnico está transformando la logística europea más despacio de lo previsto. Los fabricantes multiplican modelos, autonomías y potencias de carga, pero las matriculaciones no acompañan ese ritmo. Nosotros llevamos meses siguiendo los datos de ventas y las pruebas de flotas reales, y la conclusión es incómoda: el camión eléctrico funciona mejor de lo que se pensaba, pero se vende peor de lo esperado. En este artículo vamos a desmontar esa contradicción con cifras, casos concretos y las preguntas que de verdad se hacen los transportistas antes de firmar un contrato de compra.

La paradoja del mercado: más tecnología, menos ventas

Los camiones eléctricos de más de 16 toneladas registran una caída del 22% en matriculaciones entre 2023 y 2025, según datos recogidos por Cinco Días. La paradoja es evidente: la autonomía sube, la potencia de carga mejora, y aun así las flotas frenan la compra. Nosotros creemos que esto no es un fracaso tecnológico, sino un desajuste entre lo que los fabricantes venden como listo y lo que las empresas de transporte necesitan para operar sin sobresaltos. La gama de camiones eléctricos disponible en España ya cubre desde reparto urbano hasta tractoras de larga distancia, pero el mercado responde con cautela.

Por qué cayeron un 22% las ventas entre 2023 y 2025

La caída coincide con el fin de ayudas puntuales y con la maduración de la oferta de vehículos: hay más modelos, pero las empresas de movilidad de mercancías esperan confirmación de rentabilidad antes de renovar toda la gama. Karin Rådström, CEO de Daimler Trucks, ha pedido a la Unión Europea objetivos más realistas para el sector, una petición que resume el sentir de buena parte de la industria.

El cuello de botella que nadie menciona: la infraestructura de recarga

La red de recarga de alta potencia para camiones sigue siendo escasa fuera de los grandes corredores logísticos. El sistema Megawatt Charging System promete recargas de hasta 375 kW, pero su despliegue real en carreteras españolas es todavía puntual. Sin puntos de recarga suficientes, la autonomía teórica de un camión eléctrico pierde todo su valor práctico para rutas de larga distancia.

Qué pasó con las promesas de 2023

Hace pocos años se prometían flotas completas electrificadas en plazos cortos. La realidad de servicio en carretera ha obligado a moderar esos calendarios. La información que manejan hoy los responsables de flota es mucho más precisa que entonces, y eso frena decisiones impulsivas.

22%

El verdadero coste operativo versus el precio de compra

El precio de etiqueta de un camión eléctrico asusta a cualquier gestor de flota, pero mirar solo esa cifra es un error de principiante. Nosotros insistimos siempre en lo mismo: el coste real se mide en euros por kilómetro operado, no en el cheque inicial.

¿Cuánto cuesta realmente un camión eléctrico al año?

Un camión eléctrico tipo MAN eTGX de tractora estándar cuesta entre 300.000 y 400.000 euros de compra, frente a los 120.000 euros de un diésel equivalente. El coste de electricidad para recarga se sitúa entre 0,183 y 0,293 euros por kWh según la tarifa contratada, lo que reduce el gasto energético anual respecto al gasóleo. La batería, con capacidades que llegan a 480 kWh en los modelos de mayor autonomía, es el componente que más pesa en el precio final.

Comparativa TCO real: eléctrico vs diésel en rutas españolas

Concepto	Camión eléctrico	Camión diésel
Precio de compra	300.000 a 400.000 euros	100.000 a 130.000 euros
Coste energético por km	0,074 a 0,182 euros	0,293 a 0,35 euros
Mantenimiento anual	Reducido, menos piezas móviles	Elevado, motor de combustión

Las subvenciones que llegan tarde y no llegan a tiempo

Los fondos europeos de electromovilidad existen, pero su tramitación tarda meses y muchas empresas de transporte necesitan renovar la flota antes de recibir la ayuda. Este desfase administrativo es, en nuestra opinión, tan responsable de la caída de ventas como el propio precio del vehículo.

Autonomía real en condiciones extremas: lo que ocultan los fabricantes

Las fichas técnicas muestran autonomías de laboratorio que rara vez se replican en carretera con carga completa y clima adverso.

¿Cuántos kilómetros puede hacer un camión eléctrico en invierno?

La climatización de la cabina y la batería consumen energía adicional en invierno, lo que reduce la autonomía anunciada de un MAN eTGM entre un 15% y un 25% en trayectos con temperaturas bajo cero. Un camión con 400 km de autonomía nominal puede quedarse en 300 km reales durante una ola de frío.

La topografía y las cargas reales reducen autonomía hasta un 40%

Un MAN eTGL cargado al máximo de su peso máximo autorizado y circulando por puertos de montaña pierde hasta un 40% de su autonomía teórica. Las ruedas, el peso de los paquetes de baterías y la pendiente son variables que ninguna ficha comercial refleja con precisión.

Conductores que probaron eléctricos: testimonios sobre el terreno

Jean-Baptiste, responsable de una flota de transporte, resume la experiencia con una frase que circula ya entre gremios de conductores: tras probar los camiones eléctricos, sus equipos no quieren volver al diésel. La conducción silenciosa y la ausencia de vibraciones cambian por completo la jornada de un conductor profesional.

Tras probar los eléctricos, nuestros conductores ya no quieren volver al diésel.

Modelos concretos para empresas pequeñas y medianas

No todas las pymes de transporte necesitan una tractora de 40 toneladas. El segmento ligero crece con fuerza y aquí está la oportunidad real para quien empieza.

Camiones eléctricos de hasta 3500 kg: opciones reales en 2024

El segmento de hasta 3500 kg incluye modelos de distribución urbana con autonomías de 200 a 250 km, suficientes para rutas de última milla en ciudades españolas. BYD ha presentado su ETM6 con 200 km de autonomía y recarga en una hora, pensado precisamente para este nicho.

JAC, BYD y MAN: qué marca lidera en España y por qué

JAC alcanza un 41% de cuota en el segmento de camiones eléctricos medianos en España y encadena tres años de liderazgo según datos de Información Logística. MAN domina el segmento pesado con su gama eTGX, eTGS, eTGM y eTGL, mientras BYD se posiciona en distribución urbana con tecnología de batería y motor integrados en la propia carrocería.

Especificaciones que importan: capacidad de carga útil versus peso de batería

Cada kWh adicional de batería añade peso muerto que resta capacidad de carga útil. Un MAN eTGX con paquetes de baterías de 480 kWh prioriza autonomía sobre carga, mientras un eTGL con batería menor gana en toneladas transportables. Elegir mal esta relación es el error más caro que comete una pyme al comprar su primer camión eléctrico.

La revolución del intercambio de baterías que cambia las reglas

Mientras la industria discute cuánto tarda una recarga, China ya prueba un modelo que elimina esa espera.

CATL y el modelo de batería intercambiable: cómo funciona

CATL desarrolla una red de intercambio de baterías para camiones eléctricos que sustituye el pack agotado por uno cargado en una estación automatizada. El vehículo entra, la máquina extrae la batería vacía, instala una llena y el camión sale operativo sin esperar horas de recarga.

Recarga en 120 segundos: la solución que la logística ignoraba

Las estaciones de intercambio de CATL completan el cambio de batería en 120 segundos, un tiempo comparable al repostaje de un camión diésel. Para operadores de última milla con rutas fijas, esta solución resuelve de golpe el problema de autonomía que frena las ventas actuales.

Por qué este modelo amenaza el negocio de los fabricantes tradicionales

Si la batería deja de ser propiedad del transportista y pasa a ser un servicio de suscripción, el modelo de negocio de fabricantes como MAN o Volvo Trucks pierde parte de su margen tradicional en recambios y mantenimiento. Nosotros pensamos que esta tensión definirá la próxima década del sector más que cualquier mejora de autonomía.

Casos prácticos que probaron los eléctricos en operación real

Los datos de laboratorio convencen menos que los kilómetros reales acumulados en carretera.

DHL cargó 42 toneladas 600 km: qué aprendió en 70.000 km de pruebas

DHL Freight incorpora en septiembre el eTopas 600, un camión eléctrico de 42 toneladas con 560 km de autonomía real, tras superar 70.000 km de pruebas en carretera. El operador confirma que la carga completa y las condiciones de tráfico habitual no comprometen la operativa diaria en rutas de Países Bajos.

De Extremadura a Madrid en eléctrico: la ruta que validó la tecnología

Una prueba documentada de trayecto entre Extremadura y Madrid en camión eléctrico confirma que la autonomía disponible cubre esa distancia sin necesidad de recarga intermedia, validando el uso en corredores regionales de longitud media.

Volvo, MAN y Renault en flotas reales: rentabilidad después de 18 meses

Transportes Garrai fue la primera empresa española en recibir un camión eléctrico MAN, y su experiencia tras año y medio de operación muestra ahorro en combustible y menor coste de mantenimiento frente a la flota diésel equivalente. Scania aporta datos similares en sus unidades de reparto regional.

[AVANTAGES_INCONVENIENTES]Menor coste energético por km||Conducción silenciosa que reduce fatiga||Menor mantenimiento por menos piezas móviles####Precio de compra elevado||Autonomía sensible al frío y la carga||Infraestructura de recarga aún limitada[/AVANTAGES_INCONVENIENTES]

Los sectores donde ya ganó el eléctrico (y dónde aún no)

No todo el transporte de mercancías está preparado para electrificarse al mismo ritmo, y fingir lo contrario solo genera frustración en la flota.

Distribución urbana de última milla: el único lugar donde es rentable hoy

DSV ha incorporado en Málaga su primer camión eléctrico para reforzar el reparto urbano de última milla, un movimiento que confirma la tendencia: las rutas cortas, con paradas frecuentes y regreso a base cada noche, son el escenario donde el camión eléctrico ya compite en igualdad con el diésel.

Transporte regional y largo recorrido: aún es una apuesta de riesgo

Las rutas de larga distancia exigen autonomías por encima de 500 km con carga máxima, un umbral que hoy solo alcanzan modelos puntuales como el Tesla Semi, previsto en Europa con hasta 800 km de autonomía. Hasta que esa tecnología se generalice, el largo recorrido seguirá dependiendo mayoritariamente del diésel.

Minería subterránea: dónde Scania ya sustituyó el diésel completamente

Scania lleva sus baterías a la minería subterránea, donde los túneles cerrados y las distancias cortas eliminan casi por completo las ventajas del diésel. En este entorno específico, el camión eléctrico ya es la opción por defecto, no la alternativa.

Camión eléctrico: la decisión que exige mirar más allá del precio

El camión eléctrico ya no es una promesa de laboratorio, es una realidad operativa en reparto urbano, minería subterránea y rutas regionales de longitud media. Nosotros mantenemos que la decisión de compra debe basarse en el tipo de ruta, no en la moda del momento: quien reparte en ciudad ya tiene motivos de sobra para dar el salto, quien recorre media Europa cada semana todavía debe esperar a que la infraestructura de recarga y la autonomía terminen de madurar.